ایشان با بیان اینکه طبق آمار رسمی که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران منتشر کرده است، مشکل اصلی آلودگی هوای تهران، ذرات معلق زیر 2.5 میکرون است که 40 درصد آن از منابع ثابت و 60 درصد آن از منابع متحرک ایجاد میشوند، اشاره داشت در انتشار این آلاینده ها در شهر تهران، 25 درصد خودروهای سبک، 16 درصد موتور سیکلت ها، حدود 30 درصد کامیون ها، و حدود 29 درصد سهم سایر خودروهاست (اتبوسی، مینی بوس، وانت). یعنی در حدود یک چهارم آلایندگی شهر تهران، مربوط به کامیون هاست.

ایشان افزودند که با توجه به آمار های منتشر شده توسط ارگانهای مربوطه، در حدود 60 هزار تا 150 کامیون و کامیونت در تهران در حال تردد هستند که از این تعداد حدود 50 درصد آنها فرسوده اند. همچنین وقتی به آمار کامیون و کامیونت های پلاک شده در 10 سال گذشته در تهران رجوع کنیم، یک پراکندگی بسیار زیادی در حوزه خودرو و موتور خودرو مشاهده خواهیم کرد که این موضوع، هزینه های مصرف کننده را بالا برده است. همچنین مشخصات موتور این کامیونت ها، بین 4 تا 5 لیتر حجم موتور، گشتاور در محدوده N.m  500-300  و توان بین hp 200-100  میباشد.

در ادامه به بررسی راه حل های کشورهای دنیا برای مقابله با ذرات معلق ناشی از حمل و نقل درون شهری پرداختند و بیان کردند که یکی از راه های مقابله با ذرات معلق ناشی از حمل و نقل درون شهری، حرکت به سمت شهرهای هوشمند است و با ایجاد زیرساخت های الکترونیکی، نظیر بانک های الکترونیکی، تقاضای حمل و نقل را کاهش میدهد. اما نمیتوان به این موضوع بسنده کرد. به طور مثال حمل و نقل کالا را نمیتوان کاهش داد و هر روزه شاهد افزایش اینچنین الگو هستیم.

وی افزود: کشورهای دنیا، الگوهای متفاوتی دارند، برخی از این کشورها، با قبول حجم بالای حمل و نقل کالا، به دنبال اصلاح مکانیزم ارسال و جابجایی کالا، موتورهای بهینه تر، سوخت های پاک تر و … هستند. به طور مثال در انگلستان که حمل و نقل کالای درون شهری آنها، اکثرا دیزلی است، سعی در کاهش آلایندگی سوخت دیزل و اصلاح موتورهای دیزلی کردند و یا در امریکا به سمت تغییر نوع سوخت حمل و نقل درون شهری، از دیزلی به بنزینی حرکت کردند. همچنین گروهی دیگر از کشورها به سمت سوخت های الکترونیکی و سوخت های جایگزین حرکت کردند.

ایشان با بیان اینکه طبق مطالعه سازمان محیط زیست آمریکا EPA ، معضل اصلی آنها، معضل انتشار ناکس بوده است. که هم با روش دیزل و هم با روش الکتریسیته میتوان آن را کاهش داد یا حتی به صفر رساند. البته با استفاده از پس پالایشگرها.

اما با مطالعه هزینه های بالای پس پالایشگرها، آیا هزینه فایده دارد؟ طبق مطالعات و پیشنهادات سازمان محیط زیست آمریکا برای کشور آمریکا، بهتر است از گاز طبیعی برای ناوگان حمل و نقل سنگین استفاده کرد.

در ادامه ایشان به راه حل اتحادیه اروپا برای کاهش آلودگی هوا اشاره کردند و افزودند:  اروپا برای کاهش CO2  به کشورهای عضو پیشنهاد میکند که از خودروهای هیبریدی، الکترونیکی و گاز طبیعی CNG استفاده کند. همچنین در افق 2030 نیز چنین مواردی پیشنهاد شده است. اما برای اتبوسهای درون شهری خود (پیمایش های کمتر از 150 کیلومتر) نیز چنین سوخت هایی پیشنهاد شده است. راه حل اروپا برای رسیدن به کمتر شدن آلودگی هوا، استفاده از CNG، هیبریدی و الکتریسیته است.

ایشان در ادامه عنوان کردند: در ایران، با توجه به شرایط مرزی محصولات، زیرساخت و منابع اولیه و حتی بازیافت مواد ، اقتصادی و …، اگر بخواهیم فقط با نگاه محیط زیست به موضوع سوخت نگاه بکنیم، میتوانیم بگوییم خودروهای برقی! اگر زیر ساخت دانشی به آن نگاه کنیم شاید گازوئیل. البته میتوانیم بگوییم که زیرساخت دانشی ما در گاز طبیعی بهتر و بالاتر است. البته با هدف بهبود کیفیت هوا از نظر انتشار ذرات معلق در هوای شهر تهران اگر بخواهیم راه حل بدهیم، سوخت CNG را پیشنهاد میکنیم.

 ایشان در ادامه بیان داشتند که شرکت ایران خودرو، در موضوع نیمه سنگین گاز سوز به طور جدی وارد عمل شده اند.

سپس به بررسی چالش های این موضوع اشاره کردند و افزودند:چالش اول ما در ایرانخودرو، این است که ما صاحب هیچ یک از برند های موتور های گازسوز نیمه سنگین و سنگین نیستیم.

ایشان با عنوان چالش دوم بیان کردند که یکی از مسایلی که ما را از تولید یا خرید یک برند موتور گازسوز سنگین و نیمه سنگین دور کرد، موضوع تحریم بوده است. که ما را برای سخت افزار و نرم افزار با مشکل روبرو کرده است.

در ادامه عنوان کردند: ما یک موتور پایه گازسوز را توسعه داده ایم. البته بیش از یک موتور، به طور مثال موتور EF7 که موتور ملی بوده است و بیش از یک میلیون دستگاه تولید شده است و میتوانیم به جرات بگوییم که دانش توسعه خوبی در این زمینه داریم.

کاری که برای حل مشکلات تحریم کردیم، استفاده از دانش الگو برداری بوده است و از موتور های گازسوز و دیزل روز دنیا الگو بردای کرده ایم. همچنین یکی دیگر از چالش های ما سامانه EMS بوده است که نتیجه گرفتیم که باید از EMS یا سامانه پس پالایشی موتور ملی ما استفاده کند.

یکی دیگر از چالش های ما، قیمت سوخت است. به طور مثال قیمت گازوئیل در ایران، یک دوم قیمت CNG است. اگر بخواهیم با یک خودروی گازسوز در شهر تهران تردد کنیم باید دو برابر یک خودروی دیزل هزینه سوخت بدهیم.

پیشنهاد اولیه ما به سازمان برنامه و بودجه و وزارت نفت اینگونه بوده است که اگر شرایط برای تردد کامیون و کامیونت های  گازسوز در شهر تهران فراهم شد، قیمت سوخت آنها مانند اتبوسهای گازسوز، رایگان باشد. هرچند که شاید این موضوع مشوق خیلی خوبی برای چالش قیمت سوخت نباشد، اما میتواند تا حدودی به تسهیل چالش قیمت سوخت بپردازد.

ایشان در ادامه افزود: بحثی که همیشه در کشور مطرح بوده است، جایگاههای سوخت برای خودروهای سنگین گازسوز بوده است. اما با بررسی شرکت ملی پخش فراورده های نفتی، به این موضوع دست یافتند که در اکثر جایگاههای CNG میتوان بدون تغییرات خاص در جایگاه، ناوگان نیمه سنگین گاز سوز نیز از آن بهره مند شوند.

مهندس سیامک علیزاده در ادامه به موضوع اقلیم شهر تهران اشاره کردند و افزودند: با توجه به اقلیم شهر تهران و نیاز به شتاب گیری سریع، ترمز گیری، شیب زیاد و … ، و با بررسی یک ساله و نصب داده خوان بر خط، اطلاعات و آمار خوبی استخراج گردید برای موتور هدف گاز سوز. که با محاسبه اطلاعات بدست آمده توانستیم مصرف سوخت و میزان آلایندگی را محاسبه کنیم.

در ادامه عنوان کردند: با توجه به هدف گذاری صورت گرفته، انشاالله در سال 1403 به موتور گازسوز خواهیم رسید و در سال 1404 این محصول را روی یک خودروی کامیونت مستقر کنیم. که انشالله به تولید 5 هزار کامیونت برسیم.

ایشان در ادامه عنوان داشتند: طبق مطالعات اولیه هر کامیونت دیزلی که در شهر تهران در حال تردد هستند، سالانه 11 کیلوگرم ذرات معلق را به هوای تهران انتقال میدهند. در صورتی که ما بتوانیم یک کامیونت گازسوز را با یک کامیونت دیزلی جایگزین کنیم، میتوانیم 11 کیلوگرم ذرات معلق را به کمتر از 1 کیلوگرم تبدیل کنیم.

وی افزود: اگر تنها 15 هزار کامیونت را در شهر تهران، جایگزین کنیم، خواهیم توانست روزانه نیم میلیون لیتر از تقاضای سوخت دیزل را کاهش دهد و در مقابل خواهیم توانست سالانه 160 میلیون لیتر سوخت دیزل را صادر کنیم(معادل 100 میلیون دلار).

اگر بخواهیم موتور دیزل با استاندارد یورو6 وارد کنیم، حداقل در حدود10 هزار دلار قیمت دارند. که برای 15 هزار کامیونت فرسوده بخواهیم محسابه کنیم، چیزی در حدود 150 میلیون دلار هزینه در برخواهد داشت و شاهد خروج ارز خواهیم بود.